|
|
| Auteur |
 Sujet  |
|
|
|
anka
Contributeur vétéran
155 réponses |
 Posté - 01 nov. 2007 : 09:10:25
|
Bpnjour à tous
quel genre d'expert doit on mandater pour expertiser le moteur électrique et le réducteur frein ? et dire si oui ou non le moteur existant peut fonctionner avec une vf
Merci
|
|
Signaler un abus
|
|
|
avatar
Pilier de forums
240 réponses |
Posté - 01 nov. 2007 : 12:14:55
|
bonjour
En fait a n'importe quel techniciens ou personne qui n'a pas parti pris
La société prestataire aura plutot interet de vendre la totale
En gros EXPERT = ANCIEN TECHNICIEN
A PLUS |
Signaler un abus  |
|
|
Extech
Contributeur actif
31 réponses |
Posté - 11 nov. 2007 : 11:46:22
|
Citation :
anka Enregistré - 01 Nov 2007 : 09:10:25 Bpnjour à tous
quel genre d'expert doit on mandater pour expertiser le moteur électrique et le réducteur frein ? et dire si oui ou non le moteur existant peut fonctionner avec une vf
Merci
Je dirais comme Avatar, tout en apportant quelques précisions :
1) expertise du moteur "partie électrique".
La mesure de résistance de la terre ou un test à l’aide d’un mégohmmètre suffira.
Combien de fois en tant qu#900;ascensoristes avons-nous été nerveux de redémarrer un moteur qui avait disjoncté après avoir seulement été vérifié avec un ohmmètre digne de confiance que le moteur n#900;est pas endommagé. La réalité est qu#900;il existe de nombreuses causes non décelables avec un ohmmètre et ayant pu faire que le moteur ait disjoncté comme un court circuit créé à chaque tour de moteur par exemple. La rupture de l#900;isolation entre chaque boucle d#900;un enroulement de la bobine peut se produire à l#900;intérieur d#900;une fente du stator ou bien dans le dernier enroulement et être complètement isolé de la terre. Des court-circuits entre phases peuvent se produire de la même manière. Si ces défauts ne sont pas corrigés, ils peuvent engendrer une détèrioration rapide du bobinage ou enroulement et éventuellement à la destruction du moteur. La remise en marche d’un moteur qui a disjoncté ne doit se faire qu#900;après avoir éliminé toutes ces causes.
D#900;une manière générale, vérifié un moteur qui est susceptible d’avoir été électriquement endommagé, ne devrait pas aboutir à :«le moteur n#900;a rien.». Bien qu’une personne avec des années d’experience et très réputée serait capable de s#900;en sortir en toute impunité en disant cela, la majorité des électriciens ne trouveront pas la même réponse positive de la part de leur responsable, ingénieur ou responsable de production. Pour pouvoir décrire avec confiance l#900;état d#900;un moteur èlectrique et être certain que votre recommandation est prise au sérieux, il y a six zones d’intérêt appelées zones de défauts devant être étudiées lors d#900;une vérification. Faillir à l#900;étude d#900;une seule de ces zones pourrait empêcher de détecter correctement ce défaut et par conséquent perdre toute crédibilité de nos capacités.
1 La qualité de l#900;alimentation.
précisons ce que l’on doit comprendre par problèmes de qualité de l’alimentation. La distorsion harmonique de tension et courant, les pics de tension, le déséquilibre de phases et le facteur puissance sont quelques uns des problèmes parmi tant d’autres quand on parle de qualité de l’alimentation.
2 Le circuit d#900;alimentation.
Qu#900;est-ce qu#900;un circuit d#900;alimentation? Le circuit d#900;alimentation décrit tous les conducteurs et connexions qui existent d#900;un point ou on débute les mesures à travers toutes les connexions jusqu#900;au moteur. Ceci inclut les disjoncteurs, fusibles, contacteurs, surcharges, disconnecteurs et connecteurs. Un projet portant sur l#900;étude d#900;un système a montré que les connecteurs et les conducteurs étaient la cause de défauts affectant le fonctionnement des moteurs. Cela crée des problèmes d#900;harmoniques, de déséquilibre de phases,….Quand ces problèmes s#900;intensifient, la puissance du moteur s#900;écroule causant un échauffement et un défaut de l#900;isolation du moteur.
Une méthode permettant de détecter des mauvaises connexions (haute résistance) est de mesurer la résistance entre phases. Sur un moteur à trois phases, les trois valeurs de résistances mesurées devraient être presque identiques. Si les trois valeurs sont identiques, il y a un déséquilibre résistif de 0%. Si une ou plusieurs phases ont une mauvaise connexion, le déséquilibre résistif augmente, indiquant un défaut.
Quelques unes des causes mécaniques pouvant créer de mauvais contacts ou contacts résistifs sont :
* Connecteurs rouillés ou corrodés.
* Câbles dessérés.
* Jeux de barres de contact dessérées.
* Porte fusibles rouillés ou corrodés.
* Contacts rouillés ou corrodés.
* Contacts ouverts.
* Conducteurs électriques de section différente.
* Métaux incompatibles.
3 L#900;isolation.
Les isolants utilisés de nos jours sont de plus en plus performants et capables de résister à des températures de plus en plus élevées sans pour autant affecter la durée de vie des moteurs. Cependant, il existe toujours des causes de destruction de ces isolants plus rapide que prévue. Il faut garder à l#900;esprit que même si un défaut des isolants est souvent la cause d'une panne sur un moteur, ce défaut est lui-même dépendant d#900;autres facteurs. Le circuit d#900;alimentation d#900;une part influence considérablement les isolants. Si une mauvaise connexion (à haute résistance) se trouve en amont du moteur et génère un déséquilibre résistif supérieur à 5%, et que l#900;on continue à faire fonctionner ce moteur dans ces conditions à sa puissance nominale, la durée de vie des isolants en sera affectée et considérablement réduite. Des séquences de courants inversés d#900;autre part génèrant des champs magnétiques opposés au sens de rotation du moteur ne vont pas seulement réduire la capacité de couple de ce dernier, mais également créer un échauffement important qui pourra excéder les 150#730;C.
Un point qui est cependant souvent survolé quand il s'agit de mesurer la résistance à la terre, c'est la valeur de référence à 40#730;C. Effectuer une telle mesure indépendemment de la température des enroulements va donner des résultats très variables et dépendants de cette température.
Un test qui n'est plus très populaire de nos jours est la mesure du facteur de polarisation (PI pour Polarization Index). Le fait d'appliquer une tension continue, lors d'un test avec un mégohmmètre, pour une durée de dix minutes va générer une augmentation de la valeur de résistance à la terre. Cela vient en fait du chargement du système d'isolants, comme cela se produirait avec un condensateur, qui cause un réduction de la diminution du courant. Selon la loi d'ohm
(I = U / R), la réduction de la diminution de courant équivaut à l'augmentation de la résistance. La norme IEEE recommande de diviser la valeur de résistance à la terre obtenue après dix minutes par la valeur de résistance à la terre obtenue après une minute. Un résultat supérieur ou égal à 2 est alors considéré comme acceptable. Malheureusement, des moteurs présentant des isolants instables peuvent donner des valeurs proches ou supérieures à 2 et toujours être défectueux.
4 Le stator.
Qu'est-ce qu'un stator? Un stator définit l'enroulement DC ou les enroulements AC, les isolant entre les spires de l'enroulement, les parties fixes entre les bobines et le noyau du stator ou lamination.
Un des défauts les plus courants au niveau des enroulements d'un moteur est un défaut dit de tour à tour. Cela se produit quand l'isolant se détériore entre deux tours de la même bobine. Cela affecte sa capacité à produire un champ magnétique équilibré. Des champs magnétiques non équilibrés génèrent des vibrations, qui à leur tours peuvent dégrader les isolants ainsi que les roulements.
Un échauffement localisé autour du court-circuit peut alors endommager les autres enroulements à proximité jusqu'à créer un court-circuit entre plusieurs bobines. Enfin, un échauffement excessif ne va pas seulement endommager les enroulements, mais va également affecter les isolant se trouvant entre les lamination et le noyau du stator.
Un autre type de défaut pouvant se produire sur les enroulements d'un moteur est le défaut entre phase. Il est créé par la rupture de l'isolation entre deux phases, principalement lorsque les enroulements se trouvent à proximité l'un de l'autre dans la même encoche. Une diffèrence de tension élevée a tendance à amplifier le phénomène très rapidement. Du papier est placé dans les encoches entre les différentes phases afin de limiter les risques de fuite entre phases.
Un court-circuit entre deux tours ou entre deux phases peut se produire sans pour autant créer un défaut d'isolation à la terre immédiat. Pour cette raison, le simple fait de tester avec un mégohmètre en préventif, ou même après que le moteur ait disjoncté ne va pas forcément permettre d'en identifier la cause. Ce défaut au niveau de l'enroulement peut alors devenir un défaut majeur du moteur. Un défaut permanent au niveau du noyau va alors nécessité le remplacement du moteur.
Un stator peut être testé,pendant le test, des signaux alternifs de haute fréquence sont envoyés au moteur. Ces signaux génèrent des champs magnétiques autour des enroulements qui devraient être comparables sur toutes les phases. L'inductance de chaque phase est mesurée est comparée à l'inductance des autres phases. Un déséquilibre inductif est alors calculé. Cette valeur de déséquilibre moins l'influence du rotor est utilisée pour déterminer la faculté de chacune des phases à générer un champ magnétique équilibré.
Egalement, pendant ce test, des signaux continus sont envoyés au moteur. La résistance des enroulements est calculée à partir de ces signaux. Les trois valeurs de résistance sont alors comparées et utilisées pour calculer une valeur de déséquilibre résistif. Si cette valeur dépasse une limite pré-déterminée, on peut en déduire qu'il y a des mauvais contacts à haute résistance au niveau des soudures entre les bobines.
Il y a deux principaux types de configurations des enroulements d'un stator ou couplages. Le premier type de couplage est le couplage en étoile (ou Y), le second est le couplage en triangle (ou Delta). Une connaissance des types de couplages peut aider à bien comprendre ce que signifient les valeurs des inductances obtenues.
En présence d'un défaut entre deux tours sur un couplage en étoile (Y), on mesurera deux valeurs d'inductance faible et une valeur d'inductance élevée.
En présence d'un défaut entre deux tours sur un couplage en triangle (delta), on mesurera une valeur d'inductance faible et deux valeurs d'inductance élevée.
5 Le rotor.
Cela fait référence aux barres du rotor, aux laminations du rotor ainsi qu'aux bagues du rotor. Ce rotor, même s'il n'est la cause que d'un faible pourcentage des défauts de moteur, peut impacter d'autres zones jusqu'à y créer des défauts. Lorsqu'un moteur avec une barre de rotor fendue ou cassée est utilisé, cela crée un échauffement intense à proximité de la cassure. Cette température excessive peut alors se propager à d'autres barres de rotor et détruire l'isolation autour des laminations qui se trouvent à proximité. Cela peut également impacter d'autres parties du moteur. Qu'est-ce qui se trouve à quelques millimètres seulement du rotor? Le stator. L'isolation du stator ne peut résister à la chaleur intense générée par le rotor défectueux et va finir par se détèriorer. Malheureusement, il est très difficile de diagnostiquer un rotor endommagé sans l'appareillage adéquate, et donc de déterminer la cause première du défaut. Cela va probablement engendrer un rebobinage du moteur, ainsi que le remplacement des roulements, mais pas une réparation efficace du moteur. Lorsque le moteur est utilisé à nouveau, le même défaut va se reproduire, et le nouvel isolant va se détériorer à nouveau.
Une des méthodes consistant à tester l'état du rotor est appelée RIC (pour Rotor Influence Check) ou vérification de l'influence du rotor. Qu'est-ce que la RIC? La RIC est un test exécuté sur les bobines ou induction AC, les synchrones ainsi que les rotors qui représentent les intéractions magnétiques entre rotor et stator. Cette relation indique la condition du rotor ainsi que l'excentricité du moteur.
La vérification de l'influence du rotor est effectuée en faisant tourner le moteur par incréments spécifiques (déterminés au préalable en fonction du nombre de pôles) pour chaque pôle. La variation de l'inductance est enregistrée pour chaque phase d'un moteur triphasé. Afin d'obtenir un résultat correct et précis, il est recommandé d'effectuer 18 mesures par pôle.
6 L#900;excentricité.
Relations entre rotor et stator : Cette relation fait référence à un jeu entre rotor et stator. Si ce jeu n'est pas réparti de façon régulière sur tout le tour du moteur, des champs magnétiques inégaux peuvent être produits. Ces déséquilibres magnétiques peuvent générer des mouvements des enroulements du stator, entraînant un défaut d'enroulements ainsi que des vibrations entraînant un défaut des roulements. Ce jeu inégal entre rotor et stator est également appelé excentricité.
Le premier type est appelé excentricité statique. Ce type d'excentricité est causé par un mauvais alignement ou mauvais montage dans le roulement de l'arbre.
L#900;effet sur la mesure d#900;induction est une variation des extrêmes des sinuso#1111;des.
Le second type d#900;excentricité est appelé excentricité dynamique. Cela se produit lorsque le rotor ne reste pas au même endroit mais peut bouger à l#900;intèrieur du stator.
L#900;effet sur la mesure d#900;induction est un mouvement des valeurs des trois inductances vers le haut ou vers le bas en fonction de quelle phase se trouve la plus proche du rotor à un certain angle de la rotation.
Pour ce genre de travail, je me tournerais vers un électro-technicien
(ceux qui reconditionnent des moteurs électriques)
De plus, le réducteur doit être vérifier au niveau de la couronne, paliers, arbres, butée, poulie de traction, machoires de frein et électro-frien, l'huile de ces réducteurs doit être remplacer tous les 5 ans (et devrait faire l'objet d'une analyse résidus métalliques).
Pour ce genre de travail, un ascensoriste indépendant fera l'affaire.
|
Un tech en reconvertion. |
| Signaler un abus |
|
|
Extech
Contributeur actif
31 réponses |
Posté - 11 nov. 2007 : 14:19:16
|
Précision supplémentaire:
Les seuls moteurs qui ne peuvent pas fonctionner avec une VF ou VV sont les moteurs avec Rotor et Stator en aluminium.
Exemple: certains moteurs 10AT de chez O°°°°.
Sinon en régle générale tous les moteurs peuvent reçevoir un VV ou VF.
|
Un tech en reconvertion. |
| Signaler un abus |
|
|
anka
Contributeur vétéran
155 réponses |
Posté - 11 nov. 2007 : 21:41:19
|
bonsoir
excellent monsieur Extech
je vais relire ça à tête reposée
merci pour cet exposé technique |
| Signaler un abus |
|
|
alexmea2
Contributeur senior
93 réponses |
Posté - 20 nov. 2007 : 21:48:49
|
Aie, j'ai mal à la tête.
En résumé:
contrat complet= vous faites rembobiner, vidanger et contrôler l'étanchéiter du moteur et c'est reparti pour 10 ans minimum et en + c'est dû au titre du contrat (période d'immobilisation 10 jours ouvrables). |
| Signaler un abus |
|
| |
|
Sujet |
|
|
|
|
| Universimmo.com |
© 2000-2006 AEDev |
|
|
|
|
expertise du motoréducteur
Forum fermé
